Новые Lada будут лучше, но не дороже старых Не успел “АвтоВАЗ” разогнать людей, как снова начал набор персонала. Уже нужны люди, готовые работать с иностранными комплектующими, заниматься закупками: инженер-технолог и менеджер по закупкам (оба с отличным знанием английского языка) сейчас – самые востребованные профессии на Волжском автогиганте, и не случайно. Вчера, 13 мая, ВАЗ собрал около 300 своих поставщиков, чтобы представить им бизнес-план до 2020 года и предъявить новые требования к качеству продукции. Было объявлено о создании объединенной структуры АВТОВАЗ-Renault-Nissan по качеству и развитию поставщиков (ARNQSD). Взят курс на создание новых СП с иностранными компаниями, которые станут стратегическими партнерами и впоследствии будут производить свыше 80% поставок автокомпонентов. Принципиально новым решением стал переход от закупки отдельных компонентов к закупкам по модульной системе, которая используется везде в мире (автомобильные узлы и системы “в сборе”).
В числе новых требований к поставщикам – новые параметры показателя PPM (количество дефектов на 1 млн автомобилей), прозрачность ценовой политики (на 2010 год запланировано снижение цен на автокомпоненты на 3%), перспектива снижения цены при долгосрочном контракте и др. “Для традиционных российских поставщиков эти требования, может быть, звучат несколько непривычно, но в мировой практике для поставщиков в этих критериях нет ничего нового” – говорит Дмитрий Осипов, руководитель международного комитета НАПАК (Национальная Ассоциация Производителей автокомпонентов).
Иностранцев, наблюдающих за ВАЗом, много (Jhonson Controls, Faurecia, Leer и др) – они заинтересованы в том, чтобы работать с “АвтоВАЗом” и Renault-Nissan посредством СП. В качестве стратегических партнеров ВАЗом рассматриваются и Magna Steyr и Zahnrad Fabrik Friedrichshafen (часть вазовской делегации, направляющейся в Германию, была замечена в Курумоче). С Magna – давняя история, которую начинал еще нынешний вице-президент по маркетингу и продажам Максим Нагайцев, но которая кончилась ничем (в последнее время Magna больше сотрудничала с ГАЗом). Слухи о том, что ZF станет партнером ВАЗа, тянутся еще с 2006-2008 года, однако пока представители “Ростехнологий” менялись на заводе креслами, активных шагов в этом направлении сделано так и не было. Некоторые наработки ZF, правда, издавна используются вазовскими конструкторами в рулевом механизме и коробке передач для модельного ряда, а на “Ниве” элементы ZF устанавливаются вполне официально. Между тем ZF активно сотрудничает с КАМаЗом, участвуя в СП “ЦФ-КАМА” по производству коробок передач для грузовиков, так что с учетом создания холдинга “РосАвто”, ZF скорее всего придет и на ВАЗ.
Впрочем, как объяснили на заводе, в настоящее время переговоры ведутся со всеми глобальными производителями автокомпонентов. Поставщики в том виде, в котором они работают в России сегодня, уже не устраивают, наверное, ни одного автопроизводителя – локализация почти у всех иностранных автокомпаний, собиращих здесь иномарки, близка к нулю. Например, у АвтоВАЗа на сегодняшний день около 270 прямых поставщиков, они поставляют отдельно взятые детали – это не системные поставщики. В сущности, речь идет об изготовлении детали по чертежу, сделанному десятки лет назад.По словам Осипова, АвтоВАЗ четко отметил, что количество прямых поставщиков будет сокращаться – завод интересуют поставщики первого уровня (так называемого Т1), которые поставляют системы “в сборе”.
Как объяснили в НАПАК, поставщиков первого уровня (Т1) отличает два критерия: способность самостоятельно разрабатывать компоненты с нуля совместно с автопроизводителем под конкретную модель, и модульная система поставок. Модуль – это крупный узел (на который идет гарантия производителя) плюс системы, интегрированные таким образом, что поставщики несут ответственность и за субпоставщиков. “То есть поставляет, например, компания выхлопную систему, а из чего она там состоит, АвтоВАЗу знать не нужно. Такая система работы в России не принята. У нас всегда автопроизводители разработкой занимались сами, – объясняет Осипов. – Так исторически сложилось. Именно поэтому практически все российские поставщики не имеют инжиниринговых компетенций, так, чтобы в эту систему провести систему субкомпонентов”.
Таким образом, местный рынок автокомпонентов в ближайшее время практически целиком будет отдан на откуп иностранцам. Часть поставщиков, работающих на ВАЗ с советских времен, вынуждена будет уйти – на инвестиции в модернизацию средства есть отнюдь не у всех. Пострадать может, кстати, и группа СОК, у которой с руководством завода непростые отношения. Ожидается, что к 2012-2014 гг у завода останется 70-90 поставщиков (в прошлом году с учетом субпоставщиков было около 800). “Структура только что создана. Лишь со временем станет понятно соотношение импорта и местного производства. Также в процессе работы новой структуры станет понятен характер сотрудничества с СОКом”, – сказали на ВАЗе. Между тем в самой группе СОК говорят, что пока сохраняется прежний модельный ряд, ничего особенно меняться не будет. “Кроме того, уже сейчас наши поставщики отгружают в основном модульные узлы, как того требует АвтоВАЗ”, – сказали в компании.
Исконно российским поставщикам ситуация вообще уже не сильно угрожает, считают в НАПАК. “Многие производители достаточно давно работают в кооперации с иностранными игроками, поэтому для наиболее крупных игроков требования не являются неожиданными, – говорит Осипов. – Другое дело, что раньше они в теории знали, что этот день настанет. Мы только можем приветствовать, что АвтоВАЗ заговорил на понятном нам языке. Банкротств и разорений в 2010 году мы не ждем. 2009 год, когда ВАЗ не платил никому, кончился, и обвальных банкротств мы не видели; в принципе, все продержались, при том что заемные средства были недоступны. Плюс правительство сильно помогает”.
Г-н Осипов не случайно радеет за LADA, напичканную иностранными комплектующими: кроме того, что он “отвечает” за иностранцев в НАПАК, он также входит в состав руководства СП “Eberspacher” и “АвтоВАЗ-Агрегат”, которое будет заниматься производством выхлопных систем.
Представители новых СП, которые будут делать комплектующие для ВАЗа, уверяют, что на цене самого автомобиля это не скажется, так как в действие будет вступать масштаб от экономии. “Эти компании с закрытыми глазами знают, где можно сэкономить, констатирует Осипов. – В этом и состоит смысл системной интеграции. Нужно просто установить целевую цену – и в нее вписаться”. Однако, даже если LADA не будет дороже сама по себе, не исключено, что обслуживать машину нужно будет по ценам полноценных иномарок. Еще ранее представители ассоциации дилеров Renault рассказывали, что компания обещала им минимизировать разницу в запчастях между Renault и LADA, чтобы владельцы “Логанов” не бегали за запчастями в вазовские сервисы.
Елена Костякова
www.autonews.ru
