ЛАДА проект с силуэт клуб lada granta

LADA GRANTA SPORT TMS TURBO ЛАДА ГРАНТА СПОРТ ТМС ТУРБО ЦЕНА ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТИРИСТИКИ

PROJEKT_C — Sun, 11 Sep 2011 14:16:08 GMT

Она предназначена для движения по дорогам общего пользования.На автомобиль установлен аэродинамический обвес, который в себя включает тюнинговую решетку радиатора, передний и задний бампера спортивного вида, пороги, капот с воздухозаборниками, спойлер на крышке багажника. Также изменения затронули салон автомобиля, его обтянули кремовой кожей и установили спортивные «ковши» для водителя и переднего пассажира. На автомобиле установлена панель от Лада Калина Спорт, но в будущем она будет заменена на более современный вариант от Лада Гранта.
По словам руководителя проекта «LADA Granta Cup», Владислава Незванкина, гражданская версия Лада Гранта Спорт создана как прототип для различных испытаний. Автомобиль оборудован турбированым 1,6-литровым двигателем, развивающим мощность в 210 л.с. Такие же агрегаты установлены в кольцевых версиях LADA Granta. По задумке производителей, дорожная Лада Гранта Спорт должна поступить в продажу уже в следующем году и будет представлена в нескольких вариациях: с турбо-двигателем и атмосферным, который выдает 120 л.с.

LADA 2190 – автомобиль для прагматичных людей

vadyk — Thu, 08 Jul 2010 14:45:36 GMT

Стартовавший 30 июня конкурс “LADA: народной машине – народное название” вызвал живейший отклик у всех, кто интересуется жизнью АВТОВАЗа. Уже к вечеру первого дня действия конкурса на официальном сайте компании было зарегистрировано более пяти тысяч заявок с вариантами названия нового автомобиля.

Возможно, сегодняшняя публикация станет своего рода подсказкой тем, кто еще только размышляет над участием в конкурсе. О готовящейся к производству модели LADA рассказывает руководитель программы бюджетных автомобилей Василий Батищев.

– Василий Евгеньевич, так какому же автомобилю надо придумать название участникам объявленного АВТОВАЗом конкурса, что будет собой представлять новая модель?

– Пожалуй, начать следует с того, что автомобиль, именуемый в проектной документации как LADA 2190, идет на смену LADA Samara и “классике”. Развитие проекта начнется с автомобиля, имеющего тип кузова седан.

Напомню, что речь идет о новом переднеприводном автомобиле, разработанном на базе платформы, уже производимой АВТОВАЗом и по достоинству оцененной потребителем. В эту модель, рассчитанную на сегмент доступных автомобилей, заложен современный уровень комфорта, качества и безопасности. LADA 2190 ориентирована на прагматичных людей, относящихся к выбору средства передвижения очень рационально. В машине будут вместительный салон и большой багажник, она рассчитана на эксплуатацию в различных режимах и условиях. Уверен, она порадует своих будущих владельцев в эксплуатации, поскольку затраты на эту статью расходов будут снижены. И само собой, LADA 2190 отвечает всем законодательным требованиям, предъявляемым к новым автомобилям. Добавлю, что в основном автомобиль рассчитан на продажу в России. Экспорт будет в те страны, где законодательные требования не превышают действующих на территории РФ.

– С чем у вас, как руководителя программы бюджетных автомобилей, ассоциируется новая модель?

– Прежде всего – с будущим АВТОВАЗа. И хочу сказать, такую же реакцию видела наша команда у работников завода, ставших свидетелями изготовления первых прототипов LADA 2190 непосредственно в производствах АВТОВАЗа.

– Василий Евгеньевич, позиционирование нового автомобиля как доступного потребителю по цене не может не наводить на некие сомнения в его комфортности и т.д. За счет чего завод достигнет заявленного уровня цены?

– Во-первых, это выбранная платформа. Она наиболее соответствует требованиям по безопасности, предъявляемым к новым автомобилям, и, следовательно, приводит к меньшим затратам времени и усилий на изменения и доводку конструкции.

Ключевой момент действительно привлекательной стоимости автомобиля – он будет изготавливаться на уже существующих современных производственных мощностях. Отсюда и не такая высокая себестоимость, как при создании производств, что называется, с нуля. Плюс к тому, поскольку весь проект рассчитан на большую программу производства, положительную роль в этом вопросе играет и эффект масштаба.

Понятно, массовое производство удешевляет и стоимость автокомпонентов, что также в конечном итоге отражается на цене автомобиля для потребителя. Особо подчеркиваю, доступный ценовой диапазон определен именно этими факторами, а никак не снижением качества либо потребительских свойств.

– И все же, вы отметили, что целевой аудиторией для LADA 2190 являются прежде всего прагматики. Означает ли это, что автомобиль появится на рынке с минимумом комплектаций и опций?

– Бюджетная версия действительно не предполагает насыщенности теми опциями, что уже привычны для “люксовых” вариантов исполнения LADA Priora и LADA Kalina. Но надо понимать, что АВТОВАЗ выводит на рынок автомобиль в трех традиционных вариантах исполнения – “стандарт”, “норма” и “люкс”. Разумеется, в “люксе” будут присутствовать как все уже освоенные заводом опции, так и совершенно новые. Кроме того, предусмотрены и разнообразные комплектации. Так что выбор потребителю будет предоставлен широкий, и такая категория потребителей, как “минималисты” и “демонстраторы”, тоже останется довольна.

www.autostat.ru

"АвтоВАЗ". Перезагрузка

vadyk — Wed, 28 Apr 2010 17:08:49 GMT

1967 год. По проекту итальянского концерна "Фиат" начинается строительство завода на Волге. Отечественный автопром получает свой первый шанс сделать качественный народный автомобиль. 40 лет этот завод, то строили всей страной, то хоронили.

История, будущие модели, Проект С!!!

Смотрим: http://www.vesti.ru/videos?vid=270117

"Возникает ощущение, что мы стоим голые посреди площади"

vadyk — Tue, 27 Apr 2010 12:54:16 GMT

Президент АвтоВАЗа Игорь Комаров о новой стратегии завода

Сегодня в Тольятти топ-менеджмент АвтоВАЗа представит стратегию развития завода до 2020 года. Этот документ АвтоВАЗ собирался принять с конца 2005 года, когда перешел под контроль ФГУП "Рособоронэкспорт" (теперь — госкорпорации "Ростехнологии"). “Ъ” о стратегии завода, которая стоит более 180 млрд руб. и является самой дорогой в российском автопроме, рассказал президент АвтоВАЗа ИГОРЬ КОМАРОВ.

— Прежде чем говорить о стратегии АвтоВАЗа на ближайшие десять лет, скажите, в каком состоянии завод находится сейчас?

— Нельзя сказать, что АвтоВАЗ сегодня — эффективный бизнес с оптимальной структурой. Завод строился как автономный производитель одной модели, пусть и в большом объеме. Поэтому прежде, чем утвердить нынешний бизнес-план АвтоВАЗа до 2020 года, нам надо было провести реструктуризацию завода и доказать, что он в принципе способен быть эффективным и работать, не обращаясь за помощью к государству (в 2009–2010 годах АвтоВАЗ получил от государства в целом 37 млрд руб. и должен получить еще 28 млрд руб.— “Ъ”). Для этого надо было оптимизировать численность персонала, социальной нагрузки и долгового бремени АвтоВАЗа.

Эти вопросы решены. Если раньше на заводе работало 102 тыс. человек, то сегодня — 73 тыс. человек, что примерно соответствует сегодняшнему техническому уровню и нашей производственной программе. Несмотря на сокращение численности, в Тольятти нет серьезной социальной напряженности — количество безработных в городе выросло не сильно, с 14 тыс. до 19 тыс. человек, а сейчас уже сокращается. Конечно, в вопросе снижения численности велика была роль государства, взявшего на себя финансирование наших дочерних обществ, в которые мы перевели персонал. Второй вопрос — социальная сфера. Мы передали городу и области 17 социальных объектов, в которых работает около 2,5 тыс. человек — частично еще за счет этого снизили численность. Государство также дало деньги на содержание этих объектов, и они сохранили профиль деятельности.

Наконец, мы подписали соглашение о рефинансировании долга. Бюджетные деньги поступят из ГК "Ростехнологии" до конца месяца, долг будет погашен без дисконта, а соглашение предполагает, что кредиторы откроют на нас новые лимиты по более низким процентным ставкам. К системе рефинансирования долга можно относиться по-разному, но для нас вопрос с долгом был принципиальным, потому что платить 6,5 млрд руб. процентов, как в прошлом году,— это несовместимо с жизнью.

Вот так мы все вместе — государство, акционеры, менеджмент АвтоВАЗа — создали условия для реализации бизнес-плана и инвестиций в новый модельный ряд. Без этого говорить было бы не о чем.

— Каковы финансовые итоги 2009 года?

— Аналитики прогнозировали убыток на уровне €1 млрд — так и будет, примерно 38,6 млрд руб. в целом. Более 13 млрд руб.— это создание резервов под инвестиции в дочерние компании, бизнесы и так далее. Порядка 6,5 млрд руб. процентов, около 8 млрд руб. мы заплатили за простои, еще около 3 млрд руб. выплатили по пенсионным обязательствам. Цифры безрадостные, но мы их не скрываем.

— В чем заключается новая стратегия АвтоВАЗа?

— АвтоВАЗ в 2020 году должен остаться крупнейшим производителем и продавцом легковых автомобилей в России с долей рынка на уровне 25%. Он должен продавать в первую очередь доступные автомобили стоимостью 210–280 тыс. руб., на которые будет приходиться до 60% сбыта. АвтоВАЗ станет единственной площадкой в России, способной выпускать более 1 млн машин в год, и оставит за собой только ключевые компетенции — сварку, окраску и сборку автомобилей, крупную штамповку деталей кузова и производство двигателей, выделив все остальное в самостоятельные бизнес-единицы.

Производительность труда на заводе будет в среднем 25 автомобилей на рабочего сборочного производства, что соответствует мировой практике; целевая численность персонала — около 69 тыс. человек. АвтоВАЗ интегрируется в единую систему закупок альянса Renault-Nissan, повысит требования к качеству закупаемых компонентов и снизит количество брака. Научно-технический центр завода будет участвовать в разработке новых моделей и узлов автомобилей для всех членов альянса Renault-Nissan-АвтоВАЗ. С 2011 года завод выйдет на уровень операционной прибыли. Вот к чему мы стремимся.

— Каким будет ваш модельный ряд?

— В 2020 году мы хотим иметь на конвейере девять новых моделей: два седана, два хетчбэка, три внедорожника, универсал и коммерческий автомобиль — машины классов В и С, то есть самых популярных в России. Модели будут покрывать ценовые сегменты от самого бюджетного (210–280 тыс. руб.) до среднего (400–450 тыс. руб.). В 2020 году, как мы ожидаем, сегменты В и С будут по-прежнему самыми популярными, но часть спроса внутри них сместится от седанов и хетчбэков к семейным универсалам и кроссоверам. Таким образом, наша задача — удержать долю рынка, обновив существующую линейку, параллельно выведя на рынок новые машины.

— Как произойдет обновление модельного ряда?

— Если в целом, оно будет идти в два этапа: первый — это с 2012 по 2014 год и второй — 2015–2016 годы. Второй наиболее амбициозен, потому что за меньшее количество времени АвтоВАЗу придется вывести на рынок большее количество моделей — шесть автомобилей за два года. Первый этап будет включать снятие устаревших моделей и запуск производства бюджетного автомобиля и двух машин по лицензии Renault. В 2012 году мы закроем производство "классики", предложив вместо нее новую машину стоимостью от 210 тыс. руб. Она появится на базе нашей Lada Kalina и будет одной из ключевых моделей АвтоВАЗа, обеспечивающей 20% наших продаж вплоть до 2020 года. Смена "классики" на low-cost позволит сделать первый шаг в обновлении сегмента В. Сначала low-cost будет выпускаться в кузове седан, но с 2014 года мы начнем производство хетчбэка.

Кроме того, с 2012 года мы начнем снятие с конвейера семейства Samara, запустив параллельное обновление нашего класса С. Вместо Samara мы будем производить больше Priora. Конечно, принципиальных изменений Priora не претерпит, но она пройдет фейслифтинг, что увеличит ее жизненный цикл. Машина будет дороже, чем low-cost, но все равно доступной — не более 300 тыс. руб. Она также будет обеспечивать до 20% сбыта АвтоВАЗа до 2015 года, пока не будет заменена принципиально новой Priora.

Таким образом, low-cost и рестайлинговая Priora в ее нынешнем виде должны составить основу наших продаж в ближайшие три-четыре года, то есть до времени радикального обновления модельной линейки. Low-cost и Priora мы предполагаем продавать в этот период в среднем по 400 тыс. в год.

— Как будет идти выпуск моделей на платформе B Renault, на которой построен Renault Logan?

— Их сборку мы также запустим в 2012 году, это будет семиместный универсал и коммерческая машина. В перспективе мы будем продавать до 75 тыс. этих машин в год. Это будет сопоставимо с семействoм Samara, пока она не сойдет с конвейера. Lada 4х4 до 2015 года меняться не будет. К началу 2014 года наш модельный ряд будет выглядеть следующим образом: low-cost в классе В, Priora в классе С, Lada 4х4 (класс С) и две модели на базе Renault класса В.

— То есть до еще одного обновления модельного ряда в 2015 году основу продаж АвтоВАЗа составят Kalina и Priora, просто первая будет дешевле, чем сейчас, а вторая пройдет рестайлинг. Вы уверены, что с нынешним модельным рядом будете способны удержать продажи и долю рынка?

— Российский авторынок прошел дно и с этого года должен начать восстанавливаться. Думаем, что в 2010 году в России будет продано где-то 1,6 млн машин. В этом году рынок поддержит госпрограмма утилизации. Мы в самом консервативном сценарии ожидаем роста продаж в России на 16%, то есть, чтобы удержать рыночную долю, нам нужно продать чуть больше 400 тыс. автомобилей. Мы также возлагаем надежды на low-cost на базе Kalina, который может продаваться в объеме и до 300 тыс. машин в год. Например, в 2012 году, с выходом производства low-cost на уровень 200 тыс. машин, мы ожидаем роста продаж сразу на 23% — где-то до 580 тыс. автомобилей. Объем продаж существующих моделей составит 350 тыс. Меньше, чем в 2009 году.

Конечно, до 2015 года мы будем частично терять рыночную долю. По нашим прогнозам, самая низкая доля рынка у нас будет в 2014 году — на уровне 17%, потому что в этом году с конвейера окончательно уйдет Samara и мы не сможем пропорционально нарастить выпуск low-cost, чтобы полностью компенсировать потерю объемов. В 2014 году мы можем столкнуться с незначительным, на уровне 3%, падением продаж. Но это, во-первых, консервативный сценарий, а во-вторых, даже если он сбудется, уже с 2015 года мы начнем отвоевывать долю рынка, запуская новые модели.

— Ваши прогнозы нельзя назвать консервативными — до 2015 года вы ожидаете роста рынка в среднем на уровне 14% в год, в некоторые годы до 20%. На чем они основаны?

— Во-первых, на правительственной программе развития автопрома. Во-вторых, можно привести пример: каков сегодня парк легковых машин в России? Примерно 33 млн штук. Порядка 40% из них старше десяти лет. А теперь возьмите объем продаж машин в прошлом году — 1,3 млн штук — и разделите 33 на 1,3. Получается, что если рынок останется на нынешнем уровне, то обновление парка будет идти 25 лет. Вы себе это как представляете? Чтобы в нормальной стране автомобили в среднем ездили 25 лет? При этом надо учитывать, что некоторые из них меняются, скажем, раз в пять лет, а некоторые, получается, раз в 30–40 лет, что ли? Это какая-то ненормальная ситуация, она не может быть в здоровой экономике.

По крайней мере, раз в десять лет парк машин должен обновляться. А с учетом того, что мы выходим из кризиса, умножайте цифру на два. Не забывая, что половина парка — это Lada. Конечно, это если общая экономическая ситуация будет улучшаться, второй волны кризиса не будет и не будет повторного обвала продаж.

— Что если вы не сможете снизить цену Lada Kalina до 200 тыс. руб. (сейчас — от 255 тыс. руб.)? Как это скажется на ваших продажах?

— Компонентная база Kalina уже сегодня состоит где-то на 30% из компонентов, аналогичных тем, которые используются для Renault Logan. Некоторые из них на 20% дешевле существующих и лучшего качества. Мы видим определенные резервы и в улучшении и удешевлении существующих компонентов. Конечно, задача непростая, но мы надеемся, что синергия с Renault позволит создать машину ориентировочной стоимостью от 220 тыс. руб., а на росте объемов и эта цена может быть снижена.

— Как вы собираетесь избегать конкуренции с моделями Renault, в первую очередь с Logan и Sandero, которые выпускаются в Москве?

— Мы не будем искусственно ограничивать конкуренцию и говорить о каких-то ценовых сговорах. Это бессмысленно. Должны конкурировать бренды. Никого уже не удивляет конкуренция в рамках даже одной компании, примеров масса — PSA Peugeot-Сitroen, Volkswagen и Skoda. Их модели на одной платформе, сделанные из одинаковых компонентов, зачастую даже находятся в одной ценовой категории. Но маркетологи их разводят, и весьма эффективно. Мы будем договариваться с нашими партнерами о координации действий по позиционированию брендов, но ценовую политику будем вести самостоятельно.

— Помимо сборки собственных моделей Lada АвтоВАЗ будет вести контрактную сборку машин для альянса Renault-Nissan — две модели Renault и одну модель Nissan. Что это будут за машины и когда начнется их выпуск?

— Их выпуск также начнется в 2012 году, сначала в небольшом объеме, до 30 тыс., а затем может превысить 100 тыс. Модели партнеров я не могу называть. Могу сказать только, что они будут на той же платформе, что и семиместный универсал и коммерческая машина.

— Говорят, что для Renault вы будете собирать бюджетные машины, которые в перспективе сменят Renault Logan, а московский завод "Автофрамос" снимет Logan с конвейера, оставив себе производство более дорогих машин — Renault Fluence и внедорожника Duster. Это так или нет?

— Я не комментирую планы Renault.

— Допустим, АвтоВАЗ выполнит свой бизнес-план до 2015 года. Что будет дальше?

— В 2015 году будет запущено три новые модели. Это новая Lada 4х4, кроме того, более крупный и дорогой внедорожник С-класса и новый хетчбэк на платформе В0. В 2016 году мы завершим обновление модельного ряда. На конвейер встанет новая Priora на платформе В0, поскольку она позволяет строить машины большей размерности. Кроме того, на этой же платформе будет еще один, более компактный кроссовер. И третья модель — седан на новой платформе С.

То есть в нашем собственном модельном ряду будут в классе В low-cost на базе Kalina, а также хетчбэк, кроссовер, универсал и коммерческая машина на платформе Renault. В классе С — новая Priora, новая Lada 4x4 собственной разработки, а также седан и кроссовер на новой С-платформе. С этими моделями АвтоВАЗ будет жить до 2020 года. Основа продаж — low-cost, новая Priora и седан С-класса.

— Откуда у АвтоВАЗа возьмутся новые платформы для 4х4 и машины класса С?

— По машине класса С окончательного решения еще не принято: либо ее также предоставит Renault, либо мы разработаем сами, реанимировав прежний проект АвтоВАЗа — Lada 2116. Для новой Lada 4х4 мы также потенциально можем использовать В0.

— Но я правильно понимаю, что после 2015 года вы получите уже некую новую платформу B0 от Renault?

— Это будет развитие платформы, на которой построен Renault Logan и на которой будут наши универсал и коммерческий автомобиль. Причем принципиальный момент — АвтоВАЗ получит от Renault эту платформу бесплатно, на правах равноценного члена альянса Renault-Nissan-АвтоВАЗ. Это означает, что мы договорились с Renault о принципиально ином подходе к совместной работе, аналогичном тому, который у наших французских коллег есть с Nissan.

Речь уже не о покупке лицензии, как это было с Renault до сих пор,— теперь партнеры могут совместно инвестировать в разработку той или иной платформы, договорившись о том, сколько каждый из членов альянса продает построенных на ней автомобилей, и осуществлять возврат инвестиций на ее разработку пропорционально продажам. Если АвтоВАЗ не будет участвовать в разработке платформы, он все равно получает ее бесплатно, отчисляя Renault роялти с проданных машин для возврата инвестиций на условиях, аналогичных существующим в альянсе. Это серьезный шаг в развитии нашего сотрудничества с Renault-Nissan. Не припомню ничего аналогичного в России. Я считаю, что это откроет реальный доступ к передовым технологиям — надо только суметь этим воспользоваться. И в этом наша главная задача.

— В ближайшие два года, то есть пока производство low-cost не выйдет на полную мощность и вы не запустите сборку моделей Renault-Nissan, ваши продажи с учетом экспорта будут на уровне 446–465 тыс. машин в год, или 37–39 тыс. машин в месяц. Это ненамного больше уровня, до которого АвтоВАЗ упал с началом кризиса,— где-то 30–32 тыс. машин в месяц. Уже с таким объемом у завода появились кассовые разрывы, и он начал обращаться за госфинансированием. Вы уверены, что это не повторится?

— Мы серьезно сократили накладные расходы и снизили точку безубыточности. И больше не предполагаем обращаться за госфинансированием.

— Какова будет ваша рентабельность по EBIT в ближайшие годы? Аналитики говорили, что, чтобы обеспечить выполнение всей вашей инвестпрограммы до 2020 года стоимостью 183,6 млрд руб., вам придется работать с рентабельностью 9–10% уже начиная 2011–2012 годов. Такой рентабельности сейчас нет ни у кого в автопроме.

— Нет, это не так. У нас на первом этапе маржа достаточно низкая: в 2010 году на уровне 0,5%, не больше 1 млрд руб. Потом выходим где-то на 4,6%, затем на 8,1%, но уже в 2016 году падаем до 5,7% — это следствие масштабных инвестиций и смены модельного ряда, ведь при постановке новых моделей экономический эффект достигается не сразу. Действительно, далее до 2020 года маржа плавно растет до 10,3%. Но эта цифра по EBIT не только от продажи автомобилей, но и с учетом бизнеса запчастей, доходность которого для АвтоВАЗа мы собираемся увеличивать в несколько раз, а также контрактной сборки для Renault-Nissan. Если учесть дополнительные бизнесы, скажем финансовые услуги, то к 2020 году рентабельность будет на уровне 11%.

— В 2012 году у вас удвоение рентабельности до 8,1%. EBIT при этом вырастает более чем вдвое — с 5 млрд до 12 млрд руб., притом что валовая маржа растет медленнее — на 46%, до 35 млрд руб. Как надо будет сократить общезаводские издержки, чтобы добиться этого?

— У нас в 2012 году они будут на уровне этого года, почти не вырастут. Мы реализуем антикризисную программу, есть много факторов, этому вообще можно отдельное интервью посвятить. Задача поставлена: выйти на точку безубыточности при продажах на уровне 450–500 тыс. машин, поставлены цели, мы их начали достигать. И считаем, что если наши поставщики не посыплются или если в результате роста цен на металл цены поставщиков не взлетят, у нас есть реальный шанс.

Вообще, когда мы обсуждали бизнес-план с акционерами и министерствами, то подробно объясняли все цифры. Конечно, в процессе переговоров нам пришлось максимально открыться и давать прозрачные ответы на любые вопросы, а потом смотреть, как это все появляется в прессе. Ни один автопроизводитель не дает в открытый доступ планы продаж, модельного ряда, цен, складского остатка и прочее. Но мы понимали, что находимся в такой ситуации, когда это необходимо. Это как у врача: если хочешь лечиться, то надо пройти обследование и раздеться. Только иногда возникает ощущение, что мы стоим голые посреди площади.

— Вы действительно собираетесь профинансировать 127,5 млрд руб. из 183,5 млрд руб. инвестпрограммы за счет собственных средств?

— Да, плюс 13,5 млрд руб., которые даст нам Renault в виде оборудования для сборки универсала и коммерческой машины, а также кредиты банков на 42,2 млрд руб. С Renault ситуация простая: они сделают свои вложения в 2011–2012 годах через допэмиссию, сейчас заканчиваем согласование меморандума. Что касается собственных вложений и кредитов, то мы считаем, что финансировать нашу инвестпрограмму с помощью банков нам придется только до 2014 года. Все остальное время наш операционный денежный поток плюс менее значительные заимствования покроют наши вложения.

Например, в 2011 году даже без учета вложений Renault нам потребуется дополнительно инвестировать порядка 21,5 млрд руб. Наш операционный денежный поток в этом году составит 4,5 млрд руб., то есть под инвестпрограмму потребуется крупное финансирование банков. Мы привлечем порядка 19 млрд руб. В 2014 году уровень инвестиций составит 39 млрд руб., а операционный денежный поток покроет только 23 млрд руб.; мы привлечем еще более 17 млрд руб. В остальные годы привлекать большие кредиты не будем. Например, в 2013 году, когда low-cost, модели Renault и Priora уже встанут на конвейер и выйдут на планируемые объемы продаж, наш денежный поток покроет уровень инвестиций и мы впервые выйдем на свободный cash-flow. Аналогичная ситуация в 2015 году — уровень инвестиций там будет высок, но также сопоставим с денежным потоком.

Таким образом, нам потребуется два крупных привлечения кредитов плюс более мелкие заимствования, которые распределены по другим годам. Полностью погасить кредиты, взятые на инвестпрограмму, мы намерены в 2016–2018 годах. С 2016 года у нас будет постоянный положительный cash-flow.

— Но у вас и в 2012-м, и 2015 году идет резкое расширение производства. Вы уверены, что с резким ростом производства у вас не возникнет недостатка в оборотном капитале и не придется дополнительно кредитоваться для его пополнения?

— Хороший вопрос. Отвлечение денежных средств для финансирования оборотного капитала предусмотрено в нашей модели, где-то порядка 16 млрд руб. за десять лет. Задача очень важная — оптимизировать процесс управления оборотным капиталом. Многих проблем удалось бы избежать, если бы в конце 2008 года этому уделили соответствующее внимание.

— Какие вы сами видите риски в вашей стратегии?

— Риски реализации стратегии, безусловно, серьезные. Во-первых, риск поставщиков — начиная от качества и кончая долговой нагрузкой. Машину мы можем спроектировать и поставить на конвейер, но нужно произвести ее из деталей. А с поставщиками ситуация такая: анализ их деятельности в Поволжском регионе показал, что объем долговой нагрузки на данный момент даже превышает объем выручки. Если брать среднюю ставку, стоимость обслуживания кредитов и прочее, сразу понятно, почему такие цены на компоненты — все проблемы обслуживания долга приплывают к нам в ценах на изделия. Не говоря уже о количестве брака.

Технический уровень поставщиков такой, что не больше 25% из них может удовлетворить требованиям будущего модельного ряда. Так что отдельное внимание нужно здесь, причем государственного уровня: необходимо разработать механизм реструктуризации долга или капитализации его либо погасить и поменять собственников. Ведь многие компонентные предприятия на росте рынке скупались в кредит, после чего этот долг новым собственником вешался на сами предприятия.

— Смена собственника, по-вашему, решит вопрос долга?

— Это не единственный выход, но нужно решить вопрос с финансами, чтобы компонентные заводы могли дышать. Самое парадоксальное, что они при эффективных антикризисных мероприятиях могут работать с прибылью. Надо обязательно найти им иностранных партнеров для развития. Что мы для этого можем сделать? Предоставить объем заказа, обратить внимание на необходимость развития автокомпонентных производств, особых экономических зон и технопарков.

— Вы, похоже, снова взялись решать проблемы за счет государства — но только уже не для одного АвтоВАЗа, а для всего автопрома в целом.

— Ни в коем случае — мы просто предлагаем механизмы. При банкротствах поставщиков мы готовы сделать простую вещь: собственники, банки, государство пусть решают вопрос реструктуризации долга поставщика, но не останавливают его производство, а мы обеспечиваем его загрузку, рабочие места и выполнение заказа по понятной нам цене, которая была у компонентного завода до кризиса. Чтобы системно не встать.

Надеемся, что будет запущена ОЭЗ в Тольятти. И наши поставщики начнут открывать СП с иностранными партнерами в ОЭЗ, в противном случае наши зарубежные друзья просто начнут строить здесь с "гринфилд" свои предприятия, а наши поставщики закроются навсегда. Мы обеими руками за первый вариант.

— Вы обсуждали этот вопрос с кредиторами ваших поставщиков? Во сколько оценивается их совокупный долг и готовы ли банки его реструктурировать?

— Я думаю, лучше адресовать этот вопрос банкам.

— Какие еще риски вы видите?

— Надо решить вопрос с организацией производства. Renault, когда пришла на Nissan, во многом переняла их принципы производства. Это большая и серьезная работа. Благодаря ей Renault снизила дефекты и повысила качество. Нам нужно сделать то же самое. Внедрить Lada Production-System по аналогии с Nissan Production-Way. Вот пример: у нас с заводом Renault в Румынии приблизительно одинаковое оборудование по ряду процессов. С учетом технологических перерывов, ремонтов, смены оснастки и прочих остановок, при работе в три смены в Румынии оно работает 19,5 часа, а у нас — 9.

Другой пример. Более 80% операций на окраске Kalina автоматизировано, у Renault в Румынии автоматизировано 20%. А количество работающих в окраске людей у нас почти одно и то же. Таких моментов десятки или даже сотни, но никто их даже не анализировал, никакой мотивации что-то менять не было. И вопрос не в деньгах даже, иногда надо просто изменить эргономику операции или маршрут для тары. Очень важно изменить процессы, но еще важнее изменить отношение людей делу.

У них должна быть вера. Я часто слышу вопрос: зачем помогать АвтоВАЗу? На самом деле это не вопрос, а утверждение, что помогать бессмысленно, все равно ничего не получится. Как правило, приводится три основания: "все равно все разворуют", "все равно не дадут" и "у нас нет таких менеджеров". Ведь мы сами себе не верим, а без этого у нас нет будущего.

— Все, о чем мы говорим, датировано горизонтом 2012–2015 годов. Вы сколько еще планируете возглавлять АвтоВАЗ?

— Мне трудовой коллектив уже задавал этот вопрос. В его решении три стороны: первая — акционеры, которые поддержали разработанную нами программу, вторая — трудовой коллектив, его готовность реализовать программу, и я чувствую, что понимание происходящего растет, третья — я сам. А я уходить никуда не собираюсь.

kommersant.ru

В ожидании русско-французской «Лады»

vadyk — Tue, 20 Apr 2010 15:08:56 GMT

АВТОВАЗ становится полноправным партнером альянса Renault–Nissan. Впервые в истории у российской компании есть возможность встать в один ряд с ведущими мировыми производителями автомобилей.

Россиянам предстоит осваивать новые премудрости автостроения – АВТОВАЗ становится полноправным партнером альянса Renault–Nissan. Впервые в истории у российской компании есть возможность встать в один ряд с ведущими мировыми производителями автомобилей. Получится? Вполне, считает Юг Демаршелье (Hugues Desmarchelier), вице-президент АВТОВАЗа по продуктам и программам. Именно он планирует модельный ряд LADA, который скоро породнится с японо-французским автопромом по линии платформы В0.
- Чем же так хороша платформа В0?
- Платформа была разработана фирмой Renault с целью достижения наилучшего баланса функциональности, качества, ходовых свойств и цены. Сначала она была предназначена прежде всего для Румынии и других стран Восточной Европы, но после запуска автомобиля Logan в 2004 году на Renault поняли, что В0 представляет интерес и для Западной Европы, где Logan успешно дебютировал в 2005 году. Сегодня, даже во времена кризиса, завод в румынском городе Питешти работает на полную мощность. На платформe В0 был разработан ряд и других моделей. Это Sandero, Logan MCV (в России такой автомобиль пока не представлен, но имеет успех в Европе), длиннобазовый пикап и Duster. Платформе В0 чуть меньше 6 лет – она молодая. Я не вправе раскрывать все проекты Renault, но могу сказать, что эта платформа будет жить еще долго. Можете представить, сколько еще разнообразных автомобилей будут созданы на ее основе! В том числе она планируется к применению и фирмой Nissan.
- Как платформа будет использована на АВТОВАЗе?
- АВТОВАЗ начнет освоение В0 с автомобиля, который мы пока условно называем LADA RF90. Этот автомобиль предполагает, в первую очередь, увеличенный объем салона и широкие возможности трансформации. В машине семь сидений, причем можно оставить только пять. Если сложить все задние сиденья, то мы получим большой багажный отсек. При освоении этого автомобиля на АВТОВАЗе будет изменен дизайн передка для адаптации к фирменному стилю LADA, также будут внесены изменения в интерьер. Эта модель будет продаваться под маркой LADA в России, на Украине и в большинстве стран СНГ.
Проект освоения LADA RF90 предусматривает создание в Тольятти новой линии производства, включая цеха сварки, окраски и сборки, где будут выпускаться одновременно автомобили под марками LADA, Renault и Nissan. Это - первый шаг, который поможет АВТОВАЗу преодолеть кризис и вернуться к стабильной рентабельности.
Вторым стратегическим шагом должно стать применение платформы В0 для создания собственной линейки автомобилей. Здесь идея простая и опробованная – использовать все возможности платформы, чтобы создавать абсолютно индивидуальный автомобиль. При этом мы планируем обновлять нынешние семейства, например, автомобили Priora. Но есть и идеи включать в модельный ряд АВТОВАЗа принципиально новые для него модели – кроссоверы или автомобили, схожего сегмента. Все автомобили LADA хорошо приспособлены к российским условиям, и новые модели будут обладать этим качеством.
- Что Вы вкладываете в понятие «платформа»?
- Фактически это концепция. Говоря о платформе, мы имеем в виду компоненты шасси, моторный отсек, а также то, что можно назвать конструкцией передка. Основная идея платформы в том, чтобы сохранить максимум общих комплектующих и обеспечить ценовую эффективность.
- АВТОВАЗ остановил первую нитку конвейера. Когда здесь начнется подготовка производства?
- Мы сейчас обсуждаем с поставщиками комплектующих и оборудования вопросы, связанные с началом работ. Подготовка самой линии стартует в начале второго полугодия и будет продолжаться в течение всего одиннадцатого года.
- Можно ли назвать фирмы-поставщики оборудования?
- Список пока не определен. Однозначно мы сейчас можем назвать только одного из производителей оборудования и оснастки – это АВТОВАЗ. Компания обладает самым высоким уровнем интеграции в мире, и способна создавать практически все что угодно – станки, роботы, штампы... Мы максимально используем собственные возможности.
- Проведена ли технологическая проработка проекта освоения платформы В0?
- Цех сварки будет оставлен в существующих корпусах, но оснащен новым оборудованием. Цех окраски тоже полностью обновится, сейчас основной сценарий предполагает строительство отдельного корпуса. Для сборки будет использоваться существующий главный корпус. Стратегия развития АВТОВАЗа предусматривает - после освоения новых моделей на новых линиях, нужно будет модернизировать еще две линии. В результате у АВТОВАЗа в активе должно быть 4 современных производственных линии: цех LADA Kalina и три нитки главного конвейера.
- Первоначально сборка LADA RF90 будет вестись из сборочных комплектов?
- Это ни в коем случае не самоцель! Если мы хотим быть эффективными на российском рынке, надо с самого начала обеспечить максимальный уровень локализации - для проекта серьезный риск представляет курс валют, поэтому мы не можем себе позволить, чтобы рентабельность АВТОВАЗа зависела от колебаний курса обмена евро. Мы поставили цель – добиться наилучшего уровня локализации как можно быстрее. И я надеюсь, что очень быстро мы сможем обеспечить 65 процентов от общей стоимости автомобиля в виде локализованных комплектующих и материалов. Мы также хотим обеспечить максимальную локализацию двигателей, но это предполагает более высокий уровень инвестиций по крупным комплектующим. Поэтому темпы локализации двигателя будут несколько ниже, чем у автомобилей.
- Испытания, проведенные на АВТОВАЗе, показали, что LADA RF90 нуждается в адаптации к российским условиям. Какая-то работа будет проводиться в этом направлении?
- Конечно, будут внесены изменения, которые необходимы по заключению нашей службы инжиниринга. Но в целом автомобиль уже подтвердил свою надежность. Это справедливо для Logan, который здесь продается. Конечно, RF90 для России пока не существует, поэтому надо быть осторожными: полезная нагрузка этого автомобиля выше, и мы обязательно прислушаемся к рекомендациям службы инжиниринга. Особые усилия будут приложены к адаптации автомобиля для работы в холодном климате. Я уверен, что RF90 будет хорошо отвечать российским условиям.
- Какова предполагаемая мощность производства автомобилей на платформе В0 на АВТОВАЗе?
- Оптимальная скорость конвейера – это 1 автомобиль в минуту, 60 автомобилей в час. Чтобы обеспечить более высокую производительность, после того, как на конвейере появятся модели наших партнеров, линия будет работать в 3 смены. Фактически, в долгосрочной перспективе мы должны стремиться к тому, чтобы все линии АВТОВАЗа работали в 3 смены. В идеальном варианте со сборочных линий АВТОВАЗа ежегодно должен сходить 1 млн. автомобилей (70% – под брендом LADA).
- На презентации антикризисной программы АВТОВАЗа вы говорили, что планируете убрать «внутренний каннибализм». Но уже звучат опасения, что универсал Priora будет «съеден» автомобилем LADA RF90 …
- RF90 отличается от Priora, потому что он семиместный и более просторный, с более высокой посадкой. И потребитель, на которого ориентирован этот автомобиль, отличается от потребителя, который покупает Priora. Я уверен, что между этими двумя машинами будет минимум каннибализма. Мои слова подтверждают продажи седанов Logan и Priora, которые позиционируются по-разному. И тот, и другой автомобиль показывают хороший результат на рынке России. Logan – это однозначно машина для прагматичных покупателей, которые хотят иметь функциональный автомобиль. И Logan хорошо используется в больших городах. Покупатель Priora хочет от автомобиля не только функциональности, но и определенной статусности. Универсал Priora и Lada R90 будут столь же четко разведены по разным рыночным нишам.
- Когда станет точно известно, какие модели Renault и Nissan будут собираться на одной нитке с LADA RF90?
- По обыкновению Renault и Nissan в самые поздние сроки раскрывают точную информацию по своим проектам, поэтому даже когда мы здесь увидим первые автомобили на линии, партнеры попросят нас какое-то время сохранять конфиденциальность…
- Будет ли НТЦ АВТОВАЗа принимать участие в разработке автомобилей на платформе В0?
- Конечно - никто иной, как АВТОВАЗ и его служба инжиниринга, будет разрабатывать эти автомобили. Чтобы делать автомобиль под маркой LADA, надо быть максимально близким к потребителю, и только наша служба инжиниринга сможет справиться с этой задачей. Конечно, предстоит и совместная работа с инженерами Renault и Nissan, чтобы обеспечить унификацию комплектующих.
Работа службы инжиниринга не ограничивается платформой В0 - у нас в проработке есть еще бюджетный автомобиль, очень важный для АВТОВАЗа проект.
Но какую бы платформу мы не использовали, всегда нужно думать о потребителе, обеспечить достаточную рентабельность, чтобы, выпуская автомобили, обеспечить себе ресурс для подготовки производства дальнейших моделей. И задача службы инжиниринга – как раз создание таких новых моделей.
Платформа сама по себе – это еще не машина, это – концепция, и ее можно максимально разнообразно использовать. Мы - основной игрок на авторынке России, нам нельзя ослаблять позиции марки, а наоборот, упрочить их, улучшить качество и имидж автомобилей в глазах потребителей. Как у Fiat в Италии, Volkswagen в Германии, Renault и Peugeot во Франции – во многих странах, где национальный бренд занимает самую большую долю рынка. 20 лет назад во Франции все говорили, что внутренний рынок будет полностью разрушен – идут японцы и немцы, мы потеряем долю продаж. Прошло 20 лет – этого не случилось. И в России будет так же. Нас критикуют, но если у людей есть возможность купить свое, российское, в большинстве случаев они именно так и сделают. У нас нет иного выбора кроме как быть амбициозными.
LADA сейчас предлагает покупателям отличные розничные цены. И мы будем укреплять свои позиции по экономичным автомобилям, но если хотим расти, то у нас нет иного пути кроме конкуренции в том сегменте, где представлен более высокий уровень розничных цен.
Беседу вел Игорь Иванов

www.zr.ru

LADA KALINA LowCost,ваз 2190,Рестайлинговая калина,бюджетная калина

PROJEKT_C — Fri, 05 Mar 2010 13:14:21 GMT

Первые шпионские фото уже построенной машины,и фото второй машины которую почти доделали в "ФОТКИ,КАРТИНКИ,ОБОИ"

Новые фото Lada 2116!!!

vadyk — Fri, 22 Jan 2010 22:23:12 GMT

Новые фото Lada 2116 в разделе "ФОТКИ,КАРТИНКИ,ОБОИ"

НОВОСТИ ОТ АВТОВАЗА.ПОЯВИЛОСЬ МНОГО НОВОГО

PROJEKT_C — Sat, 16 Jan 2010 09:01:35 GMT

Приора купе ( ВАЗ 21728 ),классика металлик ваз 2105 2107, 16 клапанные калина седан и универсал,приоры в комплектации 03-020 супер-пупер люкс с навигацией GPS или глонасс и аудиосистемой
О ценах и других подробностях спрашивайте в форуме

АВТОВАЗ: Мы замахнулись широко...

PROJEKT_C — Fri, 11 Dec 2009 10:47:49 GMT

Убедительнее всего АВТОВАЗ опровергает слухи о своем возможном банкротстве тем, что активно работает над новыми моделями. Какими именно – Игорю Моржаретто рассказал вице-президент АВТОВАЗа по техническому развитию Максим Нагайцев.

Максим НАГАЙЦЕВ, вице-президент АВТОВАЗа по техническому развитию.Рынок сжался вдвое, но доля продаж продукции АВТОВАЗа на нем даже несколько возросла – покупатели от нас не отвернулись. Мы обязаны сделать все, чтобы подготовить завод к тому моменту, когда кризис закончится.

– Максим Валерьевич, оглянитесь вокруг – кризис в стране и мире! А вы, похоже, занимаетесь прожектерством: новые модели разрабатываете да еще кредит на 80 млн. рублей под это просите. Откуда столько оптимизма?
– Согласен, в столь трудную экономическую ситуацию мы еще не попадали. АВТОВАЗ пережил два экономических кризиса, случались и кассовые разрывы, но никогда продажи не опускались ниже полумиллиона автомобилей в год. А тут – падение в два раза! Я, конечно, могу перечислить причины, почему так случилось. Но надо ли? Главное – сейчас мы находимся перед лицом самого серьезного вызова. Растерянности, паники нет – есть хорошая стратегия.
Нет, все-таки поводы для оптимизма существуют. Хотя рынок и сжался в два раза, доля АВТОВАЗа даже несколько выросла, покупатели от нас не отвернулись. Наша задача – подстроиться под требования рынка. И раз уж создалась такая ситуация, надо ею воспользоваться – провести на предприятии структурные реформы. Чтобы завод был готов к тому моменту, когда кризис закончится.

– И что делаете для этого? Год назад подписали соглашение с вашим партнером – компанией «Рено» о производстве в Тольятти модели на французской платформе В0, на которой построен универсал «Рено-Логан МСV». Помнится, даже лицензию купили. А дальше?
– Да, мы получили право на производство и дистрибуцию этих автомобилей. Лицензия обошлась недешево: заплатили по текущему курсу около 9 млрд. рублей. Сейчас ведем переговоры со смежниками, часть комплектующих планируем производить в России. Во Франции также работают группы специалистов АВТОВАЗа – над вопросами локализации, над технологией размещения модели на одной из ниток главного конвейера. Оба коллектива – и русский, и французский – за год работы притерлись друг к другу, до конца уточнили сферы компетенции, прошла настороженность.
Проблема в том, что в связи с кризисом и у нас, и у французских партнеров меняются планы. Мы оказались в нелепой ситуации: замахнулись широко, сильно, а тут условия резко изменились. Ведь мы с французами планировали совместно загрузить нитку конвейера: на первом этапе собирать на ней 100 тыс. автомобилей под брендом Lada и столько же – под маркой Renault. Сами мы полностью загрузить всю производственную линию сейчас не готовы. Ведем переговоры с Парижем, к соглашению пока не пришли.
– Лицензия предполагала также перенести в Тольятти производство французских силовых агрегатов – двух двигателей и коробки передач. Есть сдвиги?
– Да, работа идет. Сначала моторы будут собирать из привозных, импортных компонентов. Но мы и сейчас покупаем, скажем, поршневую группу для двигателя «Приоры» у корпорации «Федерал-Могул». На следующем этапе станем отливать самые тяжелые детали – блоки, маховики, коленвалы и т. д. – и обрабатывать их на месте. По соглашению АВТОВАЗ должен выпускать 450 тыс. силовых агрегатов (двигателей и КП) в год для установки на автомобилях «Лада» и «Рено».
– Будут ли у «Лады» на платформе В0 заметные внешние отличия от французского «Логана MСV»?
– Изменения по сравнению с оригиналом минимальные, поскольку обе модели станем собирать на одном конвейере. У российской – иные решетка радиатора, бамперы (чтобы угадывались родственные черты других моделей АВТОВАЗа, скажем, той же «Приоры»), а также элементы отделки салона.
– Когда все-таки пойдет с конвейера российско-французский автомобиль?
– Многое зависит от наших партнеров. Мы готовы запустить его в серию через полтора года. Нам вполне по силам освоить штамповку кузовных деталей, сварку, можем наладить изготовление деталей из пластика… Но заказы на основные комплектующие мы должны размещать вместе с французами. Как я сказал, работа над этим идет. По предварительному плану должны начать серийное производство в 2011 году. Возможно, придется на первых порах использовать для этого площадку Опытно-промышленного производства (ОПП) и собирать машины из компонентов, которые поставят заводы компании «Рено» и их партнеры. Возможности ОПП невелики – до 30 тыс. машин в год, но это поможет нам отработать технологию сборки.

Так может выглядеть седан 2116 («Проект С»). Это самый свежий вариант.

– А как развивается широко разрекламированный «Проект С»? Помнится, концепты показывали на нескольких автомобильных выставках, даже устроили показательный крэш-тест…
– Автомобиль разработали еще два года назад, но тут начались переговоры с «Рено» – и проект притормозили. Но не закрыли! Существует уже больше десятка ходовых прототипов, и за них мне не стыдно. Работали совместно с мировыми производителями – подвеску, к примеру, делали с компанией ZF, салон и климатическую установку помогали довести коллеги из «Рено»… Но время шло – и, оказалось, стиль чуть устарел. Когда на завод пришел французский шеф-дизайнер Энтони Грейд, мы попросили его освежить машину. Он это сделал, с моей точки зрения, блестяще! Автомобиль получился с большой перспективой. Машину видели иностранные партнеры и согласились, что у нее успешное будущее.
Недавно мы показали «Проект С» на заседании правительственной комиссии, которое проходило у нас в Тольятти, и были приятно удивлены реакцией присутствующих. И министр экономики Набиуллина, и министр промышленности Христенко, и премьер-министр Путин высоко оценили модель. Последовавшее решение поддержать предприятие финансами – это не только реакция на вероятные проблемы, но еще и знак, что члены правительства оценили наш потенциал.
Теперь надо бы начинать работу с поставщиками. В инженерном отношении проект готов, причем есть варианты седан, хэтчбек и универсал. Но понадобится финансирование – порядка 25 млрд. рублей. У АВТОВАЗа сейчас таких денег нет, и мы ищем партнеров.

Бюджетный автомобиль, сделанный на базе «Калины», пока собственного имени не получил.
– В пору кризиса вы взялись за проект бюджетного автомобиля. Возможно ли его сделать в принципе? Нельзя же используемые материалы, в общем-то не самые лучшие, заменить плохими, дешевыми! Тем более отказаться от устройств, обеспечивающих безопасность!
– Когда перед нами поставили такую задачу, мы разделили ее на пять составляющих: кузов, двигатель, шасси, электроника, интерьер. Из кузовов переднеприводных моделей выбрали седан от «Калины» – заводу он обходится не дороже «самаровского», но современный и лучший у нас по многим критериям, в том числе по безопасности. Двигатель – понятно, 8-клапанный. Довольно быстро выяснилось, что реально удастся сэкономить лишь на электронике и отделке интерьера. Сразу нашли смешные, сказал бы, резервы. Скажем, на «классике» и «Самаре» устанавливают обычные стекла, а на «калинах» – тонированные. И таких резервов оказалось немало – на обычной «калине» сразу нашли точек экономии на 20 тыс. рублей. Видимо, на заводе придерживались «доброй» традиции – каждая новая модель должна быть дороже предыдущей – и в целом, и в частностях. А мы впервые поставили обратную задачу: сделать более современную машину дешевле. Например, панель приборов на «Самару» обходится в производстве в 10 тыс. рублей, на «Калину» – уже в 20 тыс. Спору нет, «калиновская» выглядит более стильно и пластик в ней приятнее на ощупь, однако что нового получает потребитель с точки зрения функциональности – борткомпьютер? Но в бюджетной машине решили от него отказаться. Сегодня могу с удовлетворением сказать, что за несколько месяцев мы сделали «Калину» в комплектации «Самара» по стоимости производства дешевле обычной «Самары».
А главные достоинства, как говорится, при ней: салон просторный, посадка более удобная, у машины хорошие перспективы по безопасности. Стиль тоже удачный – французский шеф-дизайнер его одобрил. Поэтому решили придать новый облик всему семейству, чтобы покупатель в его рамках мог выбрать любую комплектацию – от самой непритязательной до богатой, как в «Приоре». Похоже на то, как в свое время сначала выпустили ВАЗ-2106 в комплектации «Люкс» – и он был самым престижным советским автомобилем, а потом начали продавать и вариант с двигателем от «одиннадцатой». Но внешне – та же модная машина!

Возможно, так будет выглядеть семейство «Калина» после рестайлинга в 2011 году.

[b]– Когда же «Калина-Самара» пойдет в серию?
– Бюджетная модель должна появиться на конвейере в начале 2011 года. Планируем показать все семейство на Московском мотор-шоу в 2010 году.
– Но если на рынок выйдет новый «бюджетник», значит, эпоха «классики» и «Самары» кончилась?
– С «Самарой» исход понятен – по той же цене мы предложим автомобиль более привлекательный. Произойдет вполне естественная замена. С «классикой» сложнее, ведь она по-прежнему останется самой доступной машиной в нашей линейке. Поэтому, видимо, ее продолжат выпускать до тех пор, пока сохранится спрос и пока производство будет прибыльным. Но «классика» мало-помалу уходит с рынка – интерес к ней с каждым годом падает.
– «Калина» вот уже четыре года на конвейере, «Приора» – два. Не пора ли задуматься о рестайлинге?
– Конечно. Работы над бюджетной моделью проводятся одновременно с фейслифтингом «Калины», и, надеюсь, машины появятся на рынке вместе как части одного проекта в 2011 году. Нельзя обещать ничего революционного, потому что в нынешних условиях мы вынуждены экономить, а большие изменения потребуют новой производственной оснастки. Но автомобиль будет выглядеть свежо. С «Приорой» пока не работаем.
– А когда на конвейере появится обещанная лично вами автоматическая коробка?
– Опытные образцы 7-ступенчатых автоматов компании КАТЕ начали устанавливать на «лады» еще в 2006 году. Сейчас изготовлена предсерийная партия, в Калининграде идет подготовка к строительству завода. В ближайших планах – оснащение серийных «калин» АКП. Коробку унифицируют и для установки на будущий «Проект С». Партнерами в работе над новой коробкой стали ведущие мировые фирмы; возможно, и выпускать ее будут в рамках СП.

Появление новых фоток

PROJEKT_C — Sat, 11 Apr 2009 16:28:37 GMT

ДАБАВЛЕНЫ 32 ФОТКИ ВАЗ 2116 ссылка и 18 фоток ваз 2118 ссылка